El pasado fin de semana San Pedro no estuvo muy atento con las
provinciales que sin embargo lograron completar el programa de
competencias previsto. TC 850 suele llevarse las palmas de los casi
mil espectadores presentes, pero "la vedette" de la fecha era la F 3
Entrerriana que al fin logaba poner en marcha este mini torneo a
modo de presentación. Recién el año que viene será campeonato.
Se reunió una cantidad de máquinas impresionante, no olvidemos que por
primera vez se presentaba en Concordia la pintoresca Fórmula Renault
Entrerriana, que es un zonal de la costa del Paraná cuya dirigencia es parte
del SP1000NG, que también nos visitó por vez primera.
La exuberante belleza de los "salvajes" seis cilindros del TC Pista E.
contrastaron con la exquisitez de los Crespi de la F3, estos chasis tubulares
que el genio de Balcarce "aggiornó" en las suspensiones delanteras para
asemejarlo a los chasis europeos de fibra de carbono. Además, al estar
dotados de la robusta mecánica Renault de gestión electrónica, los pone en
un escalón más alto, tal vez solamente el Rally Entrerriano tenga motores
tan modernos y desde hace poco.
La dirigencia de la F3E mezcla alguna sangre joven con la experiencia de
otros "apellidos famosos" provenientes de la fenecida Fórmula Entrerriana.
Lo más importante del pasado fin de semana fue que se logró reunir al fin
a todos los actores que en su conjunto compondrán la categoría. La provisión
de neumáticos, que tienen además el sello de la categoría. Y la parte más
importante al leal entender de esta humilde página, que es la provisión de la
"centralita" que comanda al motor, mediante un acuerdo con una conocida firma
dedicada a la provisión de programas de gestión de motores, lo que se conoce
con el término de "chiptuning"
También la presencia del equipo Dital con José "Puchi" Talerman aportando
su experiencia en cada uno de los cinco boxes, en especial a los restantes
equipos entrerrianos, y del prestigioso Ramini Competición que es sinónimo
de Formula en Argentina, apenas un escalón por debajo de la palabra "Crespi".
Tener al Dital en el Autódromo es un lujo para los ojos, aportando la misma
logística que en F3 Metropolitana, es decir siempre un largo paso adelante de
los equipos locales que deberían tomarlo como ejemplo. De hecho, los dos
triunfos de Manuel Borgert se basaron en su metódico trabajo como equipo.
Por supuesto, el público, el "Soberano" como le decimos, todavía no tiene
una opinión formada y es lógico, apenas van dos carreras y no se pueden sacar
conclusiones, menos aún con esa porción de espectadores que ya peina canas y
compara a la F3E con las mejores versiones de la Formula Entrerriana.
Entonces, no resulta ocioso recordar que estuvimos asistiendo al nacimiento de
una nueva categoría, de chasis monomarca que abundan en todo el país y con
un reglamento que se asemeja muchísimo a categorías similares, con el
propósito de que cualquier piloto que esté compitiendo en las F3 zonales y
nacionales (Metro, F4 Nueva Generación, FR Santafesina, FR Plus cordobesa,
etc.) pueda plegarse para aportar sus conocimientos, competir mano a mano
con jóvenes promesas provenientes del karting y si se puede, disponer de una
máquina en alquiler para pilotos ídem.
Nada de pensar en la "Fórmula económica que nos permite correr con lo que
tenemos a mano" porque (insistimos) esa Fórmula ya existe y se llama F.R.E.
El público pudo apreciar sus bondades y sus carencias este mismo domingo.
Lo importante, lo trascendental era arrancar y ese primer paso ya fue dado.
La presencia de las más altas autoridades de la F.A.E. que hace mucho no
aparecían por Concordia, así lo ratificó.
Por último, aunque parezca que la comparación está un poco fuera de lugar,
queremos destacar que esta misma idea "unificadora" es la que está triunfando
en Europa con el modelo de F4 sugerido y certificado por la FIA, con los chasis
italianos Tatuus y el motor Abarth. Recientemente, la F4 inglesa anunció que
pasará a contar con la motorización italiana (un Ecoturbo de 180 CV) dejando
de lado los Cosworth con origen Ford Ecoboost que emplearon hasta este año.
Por eso, la idea parece buena, porque los motores Renault de la F3E están
recontra probados y por ese lado no habrá nada que experimentar.
Lo deportivo: Manu Borgert ha crecido mucho, lo demostró en pista.
Desde las pruebas libres José Talermann dominó a placer estableciendo diferen-
cias con el resto que llegaron a ser de siete décimas. Una referencia digna de un
profesor. En las pruebas de clasificación, Talermann (1' 13" 921) le sacó 906 a
Matías Jusid. En esta tanda no giraron Manu Borgert, ni Gianfranco Stancato,
ni Gino Bernardelli, ni Diego Gevera, este último por rajar la carcaza de la caja.
Minutos más tarde del templado sábado, Borgert (1' 13" 771) fue más rápido
que su maestro en la clasificación cuyo segundo mejor registro sería válido
para la segunda final, es decir la del domingo porque
teóricamente la primera se iba a largar el sábado. Un inesperado chaparrón
dejó la pista apenitas mojada, pero al no contarse con neumáticos ancorizados
todavía, la actividad se suspendió. Tampoco todo el parque de la FRE y del SP
1000NG contaba con estos neumáticos, solo algunos y tienen previsto esta
circunstancia en el reglamento. Para la F3E fue descubrir una cuenta pendiente.
Las F3 están acostumbradas a competir en cualquier horario, ya sabemos que
en este país las formulas son relleno y no contenido por lo tanto en nada afectó
que se trasladara el resto de la programación a primera hora de la mañana del
domingo.
Apenas se dio la orden de ingreso a pista ya teníamos un auto menos. Tal vez
el auto que más expectativas había despertado. Talermann tuvo un percance
con la transmisión que lo hizo regresar a boxes por el impulso gravitatorio del
terreno, la peor imagen posible. Por eso vemos un hueco en la foto de la grilla,
el gran candidato no estuvo. A esto le debemos sumarle que unos minutos
antes cuando se pretendió poner en pista al Crespi blanco atendido por el
MAF que en esta oportunidad era conducido por Matías Guiffrey, una falla
mecánica lo sacó para toda la fecha, ante la imposibilidad de reparar.
Son todas peripecias propias de una categoría, pero cuando son tan pocos
autos cada baja se siente mucho. El último susto fue en la vuelta previa,
cuando hubo que ayudar a arrancar a Nazareno López. Es normal que un
debutante no haya memorizado la secuencia de arranque, cada motor tiene
sus "mañas" digamos y hay que adaptarse rápido.
Manu Borgert solo en los primeros kilómetros tuvo algo parecido a un
acoso por parte de su compañero de equipo, el debutante Nicolás Dezzutto
de Federación. Matías Jusid aguantaba a Gino Bernardelli. Valentín Coffy
había ingresado a boxes en la primera vuelta y salía pero aparentemente sin
solucionar el problema porque su andar era extremadamente lento.
En la tercera, Jusid ya se había alejado de Bernardelli e iba por Dezzutto.
Siempre a marcha lenta, Coffy ingresaba por segunda vez a boxes, esta
vez tardaría mucho en salir. Como el lector podrá notar, como carta de
presentación no era la mejor, pero el entusiasmo por ver a autos de fórmula
después de tanto tiempo en Concordia podía más que el esceptismo.
Interesante lo de Jusid en la vuelta 4 se puso escolta, en tanto Naza López
crecía a pasos agigantados como en toda otra oportunidad que este chico
haya debutado y se acercaba a Bernardelli. En cuanto a los autos azules de
Typek, Stancato seguía perdiendo terreno y Gevera que lo seguía, en esta
vuelta pasó retrasado.
La quinta vuelta era la mitad de carrera. Bernardelli aminoró la velocidad
apenas terminó de enderezar la última curva y posteriormente se tiraría al
pasto en el final de la recta principal. Otro auto menos.
Afortunadamente, le encontraron al vuelta al negrito de Coffy y regresó a
pista en la sexta ronda. Con lo justo pues el puntero ya estaba doblando
por la última curva. Estábamos mirando regocijados en gran andar de
Nazareno López, el amarillo estaba detrás del lila de Dezzutto. Un semi
trompo de Diego Gevera nos sacó del ensueño.
Siguieron dos vueltas sin novedades, siempre con Manu Borgert en punta
con comodidad. Recién en las postrimerías de la octava vuelta otra novedad
pero de las ingratas. Coffy regresaba a boxes.
Entrado Borgert a la última vuelta, pasando por la recta principal. El escolta
Matías Jusid doblaba por la última curva y los dos que iban por el último escalón
del podio (Dezzutto- López) bajaban por la recta opuesta. Esa fue la diferencia
seguramente porque Manu no creyó necesario seguir castigando los fierros.
Bandera a cuadros para los seis sobrevivientes, quinto Stancato muy lejos y
sexto Gevera a más de un minuto.
Hubo tiempo hasta las 14: 45 para reparar (menos Guiffrey espectador de lujo)
para poder largar la segunda final a las 14:47 del fresco domingo 3 de octubre.
La primera vuelta fue con bandera amarilla y un corto ingreso del A.S que se
retiraría de inmediato. Dio toda la impresión de haber sido un innecesario
llamado del "pace car" a pìsta, pero mejor continuemos viendo lo que sucedió.
Un hermoso trencito se formó en la primera vuelta verdadera de carrera, con
Borgert, Bernardelli y Talermann en las tres primeras colocaciones. Duró
bien poco, Borgert se fue cortando. Tras ellos se formó otro dúo, Dezzutto y
Jusid. Tras una brecha, Coffy precediendo a Stancato y Gevera que quería
copiar el ritmo del santafesino. El que nunca pasó fue López.
Pronto aquella imagen que ilusionaba de las primeras vueltas (un quinteto
que derivó en un cortado, dos perseguidores y dos más pocos metros detrás)
se desvirtuó completamente porque las diferencias entre sí se ampliaron.
La diferencia de rendimiento con los autos preparados en Entre Ríos era
abismal además (excepto el de Jusid, obviamente) porque Stancato perdía
casi un segundo por vuelta y Gevera debía reprimir su habitual agresividad.
Es más lo que se pierde que lo que se gana bloqueando con estos autos.
Las únicas emociones las pusieron Jusid, cuarto en la séptima vuelta tras
superar a Dezzutto. Y Gevera, que de tanto insistir, logró que le saliera
una linda maniobra por afuera, poniéndose séptimo delante de su propio
compañero de equipo, Gianfranco Stancato. Comenzó un duelo entre
Coffy y Gevera. Los rivales en el karting ahora se enfrentaban con un
F3, el ganador de este duelo sería Coffy.
En la octava vuelta un mal cálculo en el frenado le hace dibujar a Stancato
que era cómodo último. Las distancias al entrar en el último giro, anotadas
para que el lector pueda comparar, eran de toda una recta opuesta desde el
puntero Borgert al escolta Bernardelli. Y cuando éste, seguido por Talermann
transitaba por la recta principal, el tándem Jusid - Dezzutto iba bajando el
rectilíneo que culmina en el acceso a la calle de boxes. Muy aburrida
la final.
En al última vuelta, Coffy se separó de Gevera y Stancato decidió entrar a
boxes. Igual no perdió la novena colocación. El récord de vuelta lo marcó
Gino Bernardelli (1' 13" 383) y el margen de victoria fue de 868 milésimas,
aunque visualmente pareció mucho más. Borgert fue inalcanzable.
Y hasta aquí todo lo que podemos contar de esta histórica doble final
dominguera. Ya veremos lo que depare el futuro. Ojalá que al menos se
pueda seguir contando con estos cinco equipos.
Bonus: Opinan los que saben
Para cerrar este análisis de la primera fecha, nada mejor que recurrir a la
opinión de un experto. Solemos consultar a mecánicos, preparadores y
pilotos, en este caso se trata de alguien que ha manejado no solamente
estos Crespi de la F3 sino también Dallara de la Fórmula Entrerriana y
hasta uno mucho más moderno y potente como el de la Súper Fórmula
Brasil, Agustín Milera.
Teníamos curiosidad por entender hasta qué punto esta F3E les podría
servir a los chicos que emergen del karting, además de una opinión
sobre esta fecha apertura.
" En mi punto de vista, el salto del karting a un Crespi es el escalón
básico, principal. Es el auto justo, a pesar de no contar con mucha poten-
cia, es un auto rápido para manejar. Son autos que se pueden llevar
relativamente deslizando, como los karts.
Te repito, el auto ideal porque a pesar de no contar con mucha potencia,
hay que ser muy prolijo para llevarlo. Se requiere ser muy prolijo arriba
del monoposto, no trabarlo para no perder velocidad"
Agu ¿Cómo viste a la nueva categoría en esta primera fecha? ¿Qué
tiene y qué le falta a la F3 Entrerriana con respecto a una F3 Metro,
por ejemplo?
" Los vi con mucho entusiasmo, están en pleno camino de
renovación digamos, pero todavía faltan detalles. Habría que
pulir algunos detalles de la técnica de los amortiguadores por
ejemplo. Habrás visto que los equipos chicos, los equipos zonales
digamos, estuvieron lejos del Dital en los tiempos. Este es un
equipo con mucha experiencia a nivel nacional y se notó esa brecha"
"Esa diferencia se debe, en parte, a que emplean amortiguadores
que los otros no tienen, son muy costosos. Son un desarrollo
especial para la categoría. Puede que aparezca otra suspensión en
los Crespi (N. de R. De hecho varían mucho entre sí) que bien
desarrolladas y experimentadas podrían igualar la performance de
éstas, pero ese desarrollo, esa experiencia ya la tiene este equipo
(el Dital) y eso marca la diferencia"
"Te explico: No es lo mismo un amortiguador desarrollado con
exclusividad para esta suspensión, para este chasis, esta geometría de
suspensión, que ponerle unos Pozzi como vi en un equipo (N. de R.
el Typek Competición). Los Pozzi no van tan mal, pero como para
ellos todo es nuevo, habría que hacer un desarrollo para que sea
igual para todos. ¿Cómo es a nivel nacional? Sencillo, los amortiguado-
res son propios pero se precintan"
¿Los tendría que proveer la categoría, quieres decir?
"No necesariamente la categoría los debería proveer, porque como
te dije, son muy costosos. Bastaría con un anexo, un diagrama de
los amortiguadores y que sea igual para todos. Calculo que con eso,
que es lo que se hace en la F3 Metropolitana, la categoría se
emparejaría bastante"
Producción integral: Ale Spizzirri (@Rumbalpodio)
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